En 2006 las proyecciones fueron claras; los puertos chilenos alcanzarían su capacidad máxima de manejo para 2009; es decir, para estas fechas estarían copados. La solución fue licitarlos. La alarma volvió a sonar en 2008, cuando la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) aplazó la segunda licitación para ampliar el puerto de Valparaíso, argumentando que era necesario esperar que el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) dictaminara si era o no posible que los concesionarios del momento participen en las futuras licitaciones del terminal. La preocupación del sector exportador fue unánime; la espera ocasionaría atoche, el puerto no tendría la capacidad para absorber la demanda.

Y aunque cueste creerlo, por una vez la crisis económica mundial fue la salvación.

“Los proyectos para las segundas licitaciones, del puerto Valparaíso y de San Antonio, siguen en estudio. El problema es que el informe del TDLC limitó la licitación a los actuales concesionarios, cuando los puertos son demasiado pequeños para que haya un segundo interesado. La competencia que se generó entre el puerto de San Antonio y el de Valparaíso por ser los primeros en licitarse hizo que los proyectos se hicieran a la rápida y han sido técnicamente rechazados por los expertos internacionales. Está claro que hay que ampliar las infraestructuras, pero no de la forma en que se plantea. La crisis nos ha dado la posibilidad de corregir lo que se ha hecho mal”, explica Rodolfo García vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CMPCH).

Y la salvada fue grande. Según los datos de la Asoex, el mercado de exportación para la fruta fresca mueve anualmente sobre los US$ 350 millones. Sólo por concepto de demoras en embarques se pierde entre 5 y 15% del envío. Eso cuando las cosas funcionan, imagínese si la fruta se atocha.

“El problema con los puertos en Chile es que las realidades entre ellos son absolutamente dispares, los principales puertos para la fruta son Valparaíso San Antonio, Coquimbo y Caldera, pero el puerto de Caldera y el de Valparaíso son muy distintos en cuanto a uso de tecnología y tiempos de espera de los camiones. Por cada envío hay un gasto extra de entre 5 y 15% que podría evitarse con mayor eficiencia”, explica Rodrigo Manasevich, director ejecutivo de la consultora Utilitas.

En el último tiempo, mientras se define qué ocurrirá con las licitaciones, los puertos se han lanzado a modernizaciones que les permitan hacer más eficiente las instalaciones y de esa forma paliar, al menos en alguna medida, el eventual aumento de la carga.

Uno de los grandes problemas que siempre han tenido los recintos de exportación de fruta es la espera de los camiones para las descargas. Por ello, Acortar los tiempos de espera en los ingresos es la movida que buscan los distintos puertos nacionales por donde se mueve fruta. Así, mientras en Valparaíso establecieron el sistema denominado zona de extensión de apoyo logístico (ZEAL), que permitiría bajar el tiempo que pasan los camiones de 60 a 19 minutos promedio; en San Antonio Terminal Internacional (STI) se garantiza que el tiempo máximo de espera para el proceso de ingreso y salida será de 60 minutos, de lo contrario el STI pagará la diferencia.

Pero no basta con eso, sino que también es importante el ingreso a los recintos.

En el caso de Valparaíso, por ejemplo, se eliminó la entrada a través de la ciudad lo que permite terminar con el tráfico de cerca de 450 camiones diarios por el centro y mejorar la gestión del puerto. Es decir, un ahorro de hasta 50% del tiempo de estadía promedio de los camiones en el sistema portuario, según datos entregados por la EPV.

El ingreso a Caldera es muy distinto.

“Caldera funciona solamente con la temporada de la uva de mesa y el acceso para los camiones se mantiene estancado, colapsa, lo que genera extra costo. Lo peor que le puede pasar a la fruta temprana es que la nave se vaya sin la carga, porque la curva de descenso de su precio es muy fuerte. El puerto de Valparaíso no es perfecto, pero hay exportadores de más al norte que lo prefieren, aunque quede más lejos, porque Caldera tiene incluso una comisión de entrada que no tiene Valparaíso y es mayor al costo de transporte”, señala Manasevich.

Todo el manejo posterior también es crucial para las exportadoras, fallas en algún punto puede implicar llegar a destiempo o en condiciones poco óptimas. Un tema de competencia entre las distintas empresas portuarias.

“A través del foro de Valparaíso estamos integrando a toda la cadena para ver puntos estratégicos que permitan mejorar la competitividad. Por ejemplo, con el uso de un sistema de información logística que permita mantener en línea toda la información y el exportador pueda tener acceso a la trazabilidad de la carga en todo momento”, señala Gonzalo Davagnino gerente de logística de la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV).

Dentro de esto, contar con capacidad mayor para contenedores reefers apareció como una de las prioridades. Ello llevó a que Valparaíso aumentara en un 40% la cantidad de enchufes, lo que significa que disponen conexión para 1.500 contenedores.

Los pendientes

Entre los temas que quedan por resolver esta lograr una mejor coordinación de los distintos actores de acuerdo al programa de embarque y también afinar detalles con las mejoras que se han incorporado.

“Hemos tenido muy buenos resultados pero todavía falta afinar temas de gestión, el ahorro de tiempo de espera de los camiones, por ejemplo, podría ser mucho mayor”, explica Rodrigo Echeverría, presidente de Fedefruta, refiriéndose a Valparaíso.

El otro tema son las huelgas.

“Se podría ahorra mucho tiempo si se digitalizaran las funciones del SAG, por ejemplo, que todavía se hacen en papel. Lo otro es evitar las huelgas de los trabajadores portuarios, una medida que por lo general se usa para presionar al sector y también es necesario mejorar la comunicación con los transportistas”, explica Rodrigo Manasevich.

En esta última materia existen aspectos que hay que mirar.

“Queremos exigir al transportista que venga a Valparaíso el uso de buenas prácticas, que cumpla con la legislación con los procesos de embarques y a con los estándares de calidad que exige el puerto. Si eso está normado y el transportista cuenta con la capacitación, podría sur un plus diferenciador para el transportista y permitiría mejor en competitividad”, señala Gonzalo Davagnino.

 

Fuente: http://blogs.elmercurio.com/revistadelcampo/2009/11/30/temporada-de-exportacion-estan.asp 

 

CAA-AGRO-PUCV-2009